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車廠& 零部件廠大咖說：48V先進(jìn)電源系統(tǒng)創(chuàng)新技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化突破
- 2025年，人工智能與智能網(wǎng)聯(lián)汽車深化融合推動技術(shù)變革，智能駕駛的突破成為驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)升級的核心引擎，以智能化和體驗(yàn)為中心的功能創(chuàng)新不斷驅(qū)動整車低壓供電系統(tǒng)功率激增。整車高壓電氣平臺已經(jīng)邁入1000V時(shí)代，低壓電氣系統(tǒng)亟需革故鼎新。 電源系統(tǒng)已從單純的能量分配網(wǎng)絡(luò)，演進(jìn)為支撐智能出行的數(shù)字神經(jīng)中樞。域控架構(gòu)的演進(jìn)、線控底盤、L3+級自動駕駛的落地，驅(qū)動配電系統(tǒng)向"更高功率承載、更智能故障診斷、更強(qiáng)功能安全保障"的三維升級；另一方面，整車廠對成本優(yōu)化的永恒追求，正倒逼著汽車電子
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基于晶豐明源MCU和AFE的便攜式儲能48V BMS應(yīng)用方案
- 方案描述 大聯(lián)大世平集團(tuán)針對便攜式儲能的電池保護(hù)系統(tǒng)，推出基于晶豐明源(BPS)的MCU LKS32MC453 和 AFE BM81710H 的 48V 高邊 BMS 方案。NMOS 采用芯邁(Silicon Magic)的 SDN10N3P5B-AA。PMOS 采用華潤微（Crmicro）的 CRTM900P10LQ。方案還配備一個(gè)納芯微的氣體壓力傳感器 NSPGS2。此方案具有電芯電壓采集、電流采集、溫度采集、被動均衡、充放電控制、高邊開關(guān)、充放電同
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從48V到800V：數(shù)據(jù)中心高壓直流電源的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)
- 數(shù)據(jù)中心（特別是那些推動 AI 最新創(chuàng)新的數(shù)據(jù)中心）正在消耗越來越多的電力。高盛 （Goldman Sachs） 目前的研究表明，數(shù)據(jù)中心消耗了當(dāng)今全球 2% 的電力，預(yù)計(jì)到 2030 年，這一數(shù)字將增加到 10%。這暴露了數(shù)據(jù)中心傳統(tǒng)電力電子設(shè)備的缺點(diǎn)，從為服務(wù)器柱提供交流電的配電系統(tǒng)，到提供直流電源的穩(wěn)壓器，再到作為這一切核心的高性能 AI 芯片。數(shù)據(jù)中心的電源架構(gòu)必須進(jìn)行重大變革，以應(yīng)對 AI 不斷增長的電源需求，反過來，電子設(shè)計(jì)人員將不得不解決許多挑戰(zhàn)。代溝：數(shù)據(jù)中心供電的演變要了解數(shù)據(jù)中心電源的
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大聯(lián)大品佳集團(tuán)推出基于Infineon產(chǎn)品的48V汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）方案
- 近日，致力于亞太地區(qū)市場的國際領(lǐng)先半導(dǎo)體元器件分銷商---大聯(lián)大控股宣布，其旗下品佳推出基于英飛凌（Infineon）TC387 MCU、TLE9140柵極驅(qū)動IC、2ED4820-EM以及2ED2410-EM柵極驅(qū)動器的48V汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）方案。圖示1-大聯(lián)大品佳基于Infineon產(chǎn)品的48V汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）方案的展示板圖在乘用車低電壓系統(tǒng)演進(jìn)中，48V系統(tǒng)憑借在降低線束損耗、提高能效、滿足高功率負(fù)載需求等方面的優(yōu)勢，逐漸成為汽車電子電氣架構(gòu)（EEA）發(fā)展的新趨勢。特別是在嚴(yán)格的
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BMS開路檢測新突破：算法如何攻克電芯連接故障識別難題？
- 問：能否進(jìn)一步降低超低噪聲 μModule 穩(wěn)壓器的輸出開關(guān)噪聲？答：使用二階輸出濾波器可將超低噪聲Module穩(wěn)壓器的輸出噪聲降低90%以上。選擇電容和電感元件時(shí)必須謹(jǐn)慎，以確?？刂苹芈纺軌蚩焖偾曳€(wěn)定地運(yùn)作。這種設(shè)計(jì)對于無線和射頻應(yīng)用特別有益，因?yàn)榭焖偎矐B(tài)響應(yīng)可有效縮短系統(tǒng)消隱時(shí)間并提升 信號處理效率。此方法的噪聲水平與LDO相當(dāng)，效率堪比開關(guān)穩(wěn)壓器。噪聲敏感器件的功耗不斷提高。醫(yī)療超聲成像系統(tǒng)、5G收發(fā)器和自動測試設(shè)備(ATE)等應(yīng)用需要在面積較小的PCB上實(shí)現(xiàn)高輸出電流(>5 A)、低噪聲水平
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用于車輛48V電源系統(tǒng)的參考案例
- 從 12 V 系統(tǒng)轉(zhuǎn)向 48 V 系統(tǒng)將通過更細(xì)、更輕的電纜減輕車輛重量。權(quán)衡包括更嚴(yán)格的安全要求。隨著車輛集成高級駕駛輔助系統(tǒng) （ADAS）、車聯(lián)網(wǎng) （V2X） 通信和電動渦輪增壓等高級功能，傳統(tǒng) 12 V 系統(tǒng)的局限性越來越明顯。為了滿足這些和其他高耗電應(yīng)用的需求，48 V 電源系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，因?yàn)樗鼈冇型峁┈F(xiàn)代汽車架構(gòu)所需的可擴(kuò)展性、效率和可靠性。從 12 V 升級到 48 V 將功能提高了四倍，從而實(shí)現(xiàn)了更細(xì)的布線和更輕的連接器，同時(shí)顯著降低了成本。雖然更細(xì)的電線并不比 12 V 的電線便宜四倍，
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大聯(lián)大世平集團(tuán)推出以NXP產(chǎn)品為核心的汽車12V BMS應(yīng)用方案
- 致力于亞太地區(qū)市場的國際領(lǐng)先半導(dǎo)體元器件分銷商---大聯(lián)大控股近日宣布，其旗下世平推出以恩智浦（NXP）多款高性能芯片為核心，輔以莫仕（Molex）、安森美（onsemi）、威世（Vishay）以及安世半導(dǎo)體和圣邦微電子旗下產(chǎn)品為周邊器件的汽車12V BMS應(yīng)用方案。圖示1-大聯(lián)大世平以NXP產(chǎn)品為核心的汽車12V BMS應(yīng)用方案的展示板圖BMS作為現(xiàn)代汽車電池技術(shù)的核心，能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)控電池的電壓和電流，準(zhǔn)確評估電量狀態(tài)，幫助用戶合理安排電池使用情況。同時(shí)BMS系統(tǒng)還能優(yōu)化充放電過程，提高電池效率、減少能量
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寧德時(shí)代CTO：為了超充過多犧牲電池產(chǎn)品可靠性不可取
- 快科技3月31日消息，當(dāng)前5C超充已經(jīng)無法得到滿足，今年將有兆瓦快充新品布局落地，同時(shí)也引發(fā)了一種思考：電動車補(bǔ)能是真的是越快越好嗎？隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，超充技術(shù)成為眾多車企關(guān)注的焦點(diǎn)，但部分企業(yè)為搶占市場，將實(shí)驗(yàn)室參數(shù)作為賣點(diǎn)，未解決快充對電池結(jié)構(gòu)的長期沖擊。近日在電動汽車百人會上，寧德時(shí)代CTO高煥就電池超充做了分享，其認(rèn)為，為了超充，過多犧牲電池產(chǎn)品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實(shí)是不可取的。高煥認(rèn)為，電池產(chǎn)品的綜合性能應(yīng)該得到全面考慮，不應(yīng)過度偏向某一方面。他表示，寧德時(shí)代一直
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S32K376電池管理系統(tǒng)(BMS)和車輛控制單元(VCU) PoC設(shè)計(jì)
- 恩智浦S32K376電池管理系統(tǒng)(BMS)和車輛控制單元(VCU)概念驗(yàn)證設(shè)計(jì)演示了集成的一體化電子控制單元(ECU)解決方案。BMS系統(tǒng)監(jiān)測電池電壓、溫度、故障狀態(tài)等，VCU系統(tǒng)對模擬的踏板位置、檔位、傳感器等進(jìn)行采樣。軟件是基于恩智浦的實(shí)時(shí)驅(qū)動程序(RTD)開發(fā)的。該P(yáng)oC旨在提供一種機(jī)制，簡化客戶對S32K37電氣化MCU的評估，并促進(jìn)BMS和VCU軟硬件開發(fā)。此外，無線更新(OTA)和引導(dǎo)加載程序功能也集成到軟件包中，實(shí)現(xiàn)了現(xiàn)場程序更新。FS26汽車安全基礎(chǔ)芯片(SBC)用于電源管理和監(jiān)測。注：實(shí)
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乘用車不可或缺的電池管理系統(tǒng)BMS
- 電池管理系統(tǒng)（BMS）是現(xiàn)代電池供電設(shè)備和電動汽車（EV）中不可或缺的組件，很多人可能認(rèn)為BMS只存在于電池驅(qū)動的乘用車中，實(shí)際上即使是最傳統(tǒng)的12V鉛酸電池依然存在簡單的BMS系統(tǒng)確保供電安全，這就意味著從2000年以后的乘用車都離不開電池管理系統(tǒng)的作用，隨著以電池作為提供動力主體的電動汽車逐漸成為市場新增長趨勢，BMS在乘用車中的作用越來越重要。汽車電池管理系統(tǒng)市場分為鋰離子、鉛酸、鎳基等。到 2024 年，鋰離子細(xì)分市場將占據(jù) 59% 的市場份額。2024 年，全球汽車電池管理系統(tǒng)市場規(guī)模為 47
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非汽車BMS的功能安全設(shè)計(jì)
- 電池供電應(yīng)用在過去十年中越來越流行，逐步成為人們?nèi)粘Ｉ钪胁豢苫蛉钡牟糠?。但電池供電?yīng)用需要一定程度的保護(hù)才能確保安全的使用。這種安全性是由電池管理系統(tǒng) (BMS) 提供的。BMS 能夠監(jiān)控電池和可能的故障情況，防止因電池或其周圍環(huán)境而導(dǎo)致任何危險(xiǎn)情況，并確保精確估算電池的剩余容量或退化程度。
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國產(chǎn)高性能MCU開發(fā)的PDU方案在智能汽車上的應(yīng)用案例
- PDU(Power Distribution Unit)高壓配電單元，功能是負(fù)責(zé)新能源車高壓系統(tǒng)中的電源分配與管理，為整車提供充放電控制、高壓部件上電控制、電路過載短路保護(hù)、高壓采樣、低壓控制等功能，保護(hù)和監(jiān)控高壓系統(tǒng)的運(yùn)行。PDU也能夠集成BMS主控、充電OBC模塊、DCDC模塊、PTC控制模塊等功能，與傳統(tǒng)PDU相比多了整車功能模塊，功能上更加集成化，結(jié)構(gòu)上更復(fù)雜，具有水冷或是風(fēng)冷等散熱結(jié)構(gòu)。PDU配置靈活，可以根據(jù)客戶要求進(jìn)行定制開發(fā)，能夠滿足不同客戶不同車型需求，比如三合一、四合一、五合一等。PD
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BMS電池管理系統(tǒng)三種均衡控制算法的區(qū)別與應(yīng)用場景
- BMS均衡技術(shù)主要是指電池管理系統(tǒng)BMS中用于維護(hù)電池組中各個(gè)單體電池電量一致性的技術(shù)。其基本原理是通過監(jiān)控電池組的充放電狀態(tài)，以及各個(gè)單體電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，然后通過相應(yīng)的控制策略，對電池單體進(jìn)行充放電過程中的調(diào)節(jié)，降低電池單體之間的不均衡特性，使得各個(gè)單體電池的電量盡可能地保持一致，從而提高整個(gè)BMS系統(tǒng)的性能和壽命。根據(jù)BMS的三種均衡控制算法的區(qū)別與不同的應(yīng)用場景，推薦安全穩(wěn)定且高效的BMS方案及主控芯片。各均衡方案優(yōu)缺點(diǎn)對比：① 被動均衡方式優(yōu)點(diǎn)：電路結(jié)構(gòu)簡單，成本較低。缺點(diǎn)：只能做充
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48V 取代汽車電源中的12V需要什么？
- 幾十年來，12 V 汽車電源系統(tǒng)一直占據(jù)主導(dǎo)地位。然而，汽車制造商正在采取措施利用 48V 技術(shù)的強(qiáng)大功能來跟上引擎蓋下所有耗電子系統(tǒng)的步伐。這種新的動力水平可能是提高從電動助力轉(zhuǎn)向和主動懸架到自動駕駛系統(tǒng)等所有領(lǐng)域能源效率的關(guān)鍵。其中任何一個(gè)都可以消耗數(shù)千瓦的峰值負(fù)載。以更高的電壓提供電力具有許多好處，包括更高的功率容量以及通過更薄、更輕和更低成本的布線更有效地分配電力的能力。汽車制造商也在推動將其汽車電源架構(gòu)重新布線為 48 V，以降低電動汽車 （EV） 的成本和重量，電動汽車 （EV） 將依靠電池供
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英飛凌與Eatron將雙方在AI電池管理解決方案方面的合作范圍擴(kuò)展至工業(yè)和消費(fèi)應(yīng)用領(lǐng)域
- 全球功率系統(tǒng)和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的半導(dǎo)體領(lǐng)導(dǎo)者英飛凌科技股份公司與領(lǐng)先的AI電池優(yōu)化軟件提供商Eatron將雙方當(dāng)前在汽車電池管理解決方案（BMS）領(lǐng)域的合作范圍擴(kuò)展至完整的BMS產(chǎn)品組合，包括各種工業(yè)和消費(fèi)應(yīng)用。借助英飛凌PSOC?微控制器，這項(xiàng)合作將人工智能驅(qū)動的電池優(yōu)化軟件和先進(jìn)功率半導(dǎo)體元件的優(yōu)勢結(jié)合在一起，創(chuàng)造出一種前沿的解決方案，能更大限度地降低電池性能衰減、檢測安全問題，并提高電池供電系統(tǒng)的性能與可靠性。英飛凌移動機(jī)器人該技術(shù)將Eatron基于AI和預(yù)訓(xùn)練模型，并具有SOX、RUL和安全診斷功能的B
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